Les révélations sur la fraude organisée par Volkswagen pour truquer les tests antipollution ébranlent le secteur automobile, devenu l’objet de toutes les suspicions. Rien que pour la marque allemande, au moins 11 millions de véhicules seraient concernés. De quoi s’interroger sur les méthodes de contrôle antipollution : comment les voitures sont-elles auscultées et surtout comment les constructeurs profitent-ils des failles pour obtenir les résultats qu'ils souhaitent ?
Une procédure de contrôle qui permet les abus. Avant de commercialiser un nouveau véhicule en Europe, les constructeurs doivent le faire ausculter par un centre agréé qui va notamment contrôler les émissions de gaz polluants. Ce n’est qu’après que le constructeur automobile obtient un certificat de mise en circulation.
Ces tests se déroulent dans des centres agréés, chaque Etat devant en compter au moins un sur son territoire. Sauf qu’il peut s’agir d’agences nationales ou de sociétés privées, ces dernières étant du coup financièrement dépendantes des constructeurs automobiles. Pas idéal pour se montrer intransigeant. Et quand bien même une agence d’homologation se montrerait trop tatillonne, les constructeurs peuvent les contourner.
En effet, les marques automobiles peuvent multiplier les tests et choisir de les faire effectuer dans plusieurs pays à la fois. Ainsi, si Volkswagen rate l'examen dans un centre en Espagne par exemple, il peut dès le lendemain repasser le test dans un autre pays. Or, les centres agréés sont plus ou moins laxistes selon les pays : les experts du secteur pointent régulièrement du doigt certaines nations d'Europe de l'Est, ou encore l'agence d'homologation du Luxembourg. Cette dernière croule sous les demandes alors que le Grand Duché ne compte aucun constructeur national ni même de chaines d'assemblages et qu’il ne s’agit pas d’un grand marché automobile.
Sans oublier le recours à d’autres astuces. Non seulement les constructeurs peuvent choisir le centre d’agrément qu’ils souhaitent, mais ils exploitent la moindre zone d’ombre du texte qui encadre l’examen. Les pneus peuvent par exemple être surgonflés, ce qui limite la résistance au sol et donc la consommation. Toutes les entrées d’air peuvent être scotchées pour rendre la voiture plus aérodynamique. Quant au moteur, il est généralement très soigneusement graissé. Avec, à la fin, des résultats qui n’ont rien à voir avec la consommation et la pollution constatées dans la vie réelle.
Créer une agence européenne, la solution ? Le scandale Volkswagen vient donc mettre au jour un problème identifié depuis longtemps. Et les propositions de réforme existent déjà : certaines organisations demandent la mise en place d'une seule et unique agence d'homologation en Europe.
Du côté de la Commission européenne, on privilégie une autre piste : changer la méthode pour tester les voitures à partir de 2017. L'examen ne se ferait plus uniquement en laboratoire et sur circuit mais aussi sur la route, en conditions réelles d'utilisation. Un cadre dans lequel il devrait être beaucoup plus difficile pour les constructeurs de tricher.