Commercialiser, à grande échelle et à prix abordable, une voiture consommant moins de deux litres d'essence aux 100 kms : le défi fait partie de la "troisième révolution industrielle", promise par François Hollande en septembre 2013. Le chef de l'Etat détaillait alors 34 plans industriels, soutenus financièrement et logistiquement par l'Etat, censés représenter l'avenir de l'économie française. Et la "2L aux 100" faisait partie des promesses, avec 2020 pour horizon.
Encore loin du compte. Aujourd'hui, hors véhicules 100% électrique, on est encore loin du compte. La Peugeot 308 Hybride HDi descend jusqu'à 3,5L aux 100 kms. Certaines diesels vont jusqu'à 3,1L aux 100, mais rejettent beaucoup de particules fines. Les trois constructeurs tricolores, Renault, Peugeot et Citroën, l'assurent d'une même voix : ils tiendront les délais. Et fabriqueront un véhicule grand public performant, ultra-basse consommation, et dans des prix compris entre 18.000 et 20.000 euros d'ici 2019-2020. Au Mondial de l'automobile 2014, qui ouvre ses portes ce weekend, les marques françaises exposeront d'ailleurs déjà des concepts prometteurs. Leurs petits noms : Renault Eolab, Peugeot 208 Hybrid air et Citroën Cactus.
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Le salut par l'hybride. Chacune d'entre-elles sera hybride, avec un moteur combinant essence et électricité, pour la Renault, et essence… air comprimé, pour les deux autres. PSA, pour sa Citroën et sa Peugeot, mise en effet sur un système "Hybride Air" : une motorisation à essence trois cylindres, un système de stockage d'énergie sous forme d'air comprimé et un ensemble composé de deux moteurs-pompes hydrauliques. Concrètement, l'automobiliste pourra rouler uniquement avec de l'air sur les courtes distances, ce qui ne dégagera aucune émission de CO2. Il pourra combiner l'air et l'essence pour les moyennes distances, ou passer au tout-essence pour les longues distances.
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Des voitures ultralégères. L'autre caractéristique commune de ces trois concepts est leur légèreté, censée diminuer drastiquement leur consommation d'essence. Faite de magnésium, d'aluminium et de thermoplastique, l'Eolab de Renault pèsera 955 kg, soit 400 kg de moins qu'une petite berline de type Clio IV, le modèle de série duquel elle s'inspire. Faites de matériaux composites et d'aluminium, les deux voitures de PSA pèseront environ 860 kg chacune, soit 100 kg de moins que leurs modèles de série (une 208 et un mini-break surélevé).
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Faut-il les croire ? Mais assembler des voitures à grandes échelles avec des composants aussi légers coûte cher. PSA reconnaît d'ailleurs : s'il ne trouve pas vite un partenaire de poids pour une production de masse, l'horizon 2020 sera compliqué. "Réaliste ? On voudrait y croire, mais utiliser des matériaux composites et de l’aluminium dans une voiture populaire, ce n’est pas vraiment adapté. Peugeot semble buter sur ces problèmes de coûts de fabrication, notamment sur le système Hybrid Air", écrit par exemple le site techno-car.fr, pour qui "l'objectif est incertain".
"Il y a toujours une prise de risque, mais ce n'est pas de la science-fiction. Les progrès dans ce domaine vont plus vite qu'on l'imagine", estime pour sa part Flavien Neuvy, de l'Observatoire Cetelem, contacté par Europe1.fr. Et 2020 représente un horizon suffisamment lointain pour que les marques aient le temps de nous surprendre. En espérant que les Françaises soient les premières à le faire.
C'est votre question : a-t-on encore des raisons de détester les SUV ?
Mondial de l'Auto : faut-il encore détester les...par Europe1fr