La tentative ratée d’attentat dans un Thalys en août avait poussé l’Etat à se saisir de la question, les attentats de Paris en novembre l’ont forcé à y répondre : comment renforcer la sécurité dans les trains et plus généralement dans les transports en commun ? Gouvernement et députés planchent sur la question et le Premier ministre a même promis une réforme avant la fin de l'année. "Nous allons soutenir une proposition de loi du député Gilles Savary, qui va être examinée avant Noël par le Parlement", a déclaré Manuel Vallsmardi sur Europe 1. L’occasion de se pencher sur le dispositif actuel de sécurité et ses possibles évolutions.
• Quel est le nombre de gares et de trains à surveiller ? Quelques chiffres fournis par la SNCF donnent une idée de l’ampleur de la tâche. La compagnie ferroviaire dénombre 3.029 gares voyageurs et fait circuler 15.000 trains par jour en moyenne, transportant 4 millions de voyageurs. La seule gare du Nord, la plus fréquentée de France, voit passer un million de voyageur et 1.500 trains par jour. Sécuriser autant de gares constitue donc un défi, d’autant qu’il faut y ajouter les autres réseaux de transports en commun, qu’il s’agisse de la RATP à Paris – qui gère pas moins de 303 stations de métros-, de la RTM à Marseille ou encore de Tisseo à Toulouse.
• Comment est assurée la sécurité actuellement ? La SNCF dispose de plusieurs leviers pour contrôler ce qu’il se passe sur son réseau. Il y a d’abord les contrôleurs, dont la première mission est de lutter contre la fraude mais qui peuvent alerter en cas de comportement suspect et d’incident. Ces derniers n’ont en revanche pas le droit de réaliser une palpation ou de fouiller le contenu d’un bagage, ni d’immobiliser une personne. La SNCF s’appuie ensuite sur ses quelques 32.000 caméras de vidéosurveillance. 530 gares et 1.095 rames en étaient équipées en 2014 et ce n’est qu’un début. De même, le Stif ambitionne d’équiper toutes les gares d’Ile-de-France. Utiles à posteriori, ces caméras pourraient très vite servir en temps réel grâce à l’essor des logiciels d’analyse des foules qui permettent de repérer les comportements inhabituels.
Reste ensuite le dispositif de sécurité à proprement parler, qui est supervisé au niveau national par l’unité de coordination de la sécurité dans les transports en commun (UCSTC). "Plus de 2.600 agents des différents services de la police nationale, de la police aux frontières – en particulier le service national de la police ferroviaire (SNPF) - de la gendarmerie nationale, des douanes, des polices municipales et de la sous-direction régionale de la police des transports (SDRPT) pour l’Île-de-France, sont mobilisés pour sécuriser, chaque jour, environ 3.000 trains et lignes et plus de 3.500 gares et stations", résume le projet de loi du député Gilles Savary. Outre les forces de l’ordre, les compagnies de transport en commun ont mis en place leurs propres équipes de sécurité : la SNCF emploie 2.800 agents au sein de la Surveillance générale (SUGE) et la RATP 1.600 agents au sein du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR). Des effectifs qui ne cessent de grossir, toujours selon le projet de loi Savary : "les opérateurs de transports ont quasiment doublé leurs effectifs dédiés à la sûreté en dix ans".
• Que propose le gouvernement pour renforcer la sécurité ? Le gouvernement prépare une réforme largement inspirée de la proposition de loi du député PS Gilles Savary. Ce texte préconise notamment de renforcer les pouvoirs des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP : ces derniers auraient désormais le droit "de procéder à des palpations de sécurité – uniquement en cas de circonstances graves constatées par le préfet, à l’inspection visuelle des bagages à main et à la fouille de ceux-ci". Si les voyageurs refusaient de tels contrôles – ils en ont le droit – ils se verraient alors interdire l’accès aux trains. Les forces de sécurité disposeraient des mêmes droits de fouille et pourraient ne pas avoir besoin de l’accord du voyageur si le procureur de la République les y autorise.
L’autre axe du plan gouvernemental repose sur les portiques détecteurs de métaux et les scanners à rayon X permettant de vérifier le contenu des bagages. Invité mardi sur Europe 1, le Premier ministre a confirmé son objectif d’en installer dans toutes les gares desservies par le Thalys. Mais pas seulement : des "expérimentations" pourront également être menées sur d'autres grandes lignes en France. En clair, de tels appareils pourraient être ponctuellement installés dans les gares les plus fréquentées.
• Les portiques et scanners à rayons X sont-ils la solution ? Oui sur le papier, c'est d'ailleurs devenu la norme dans les transports aériens. Sauf qu’appliquer une telle solution aux gares est tout simplement impossible. D’abord en raison du nombre de personnes à contrôler : les trains transportent vingt fois plus de voyageurs que les avions.
Il y a ensuite le coût d’un tel dispositif : un scanner à rayon X de grande dimension – pour s’adapter aux dimensions des bagages - coûte près de 150.000 euros. Et un portique détecteur de métaux vaut au minimum 3.000 euros. Sans oublier les salaires des agents faisant fonctionner ces machines. Installer de tels appareils sur chaque quai est donc irréaliste, ce qui explique que le gouvernement privilégie des contrôles aléatoires menés grâce à des appareils mobiles. Et que la SNCF refuse pour l’instant de se prononcer sur le sujet. Certains citent l’exemple espagnol, où de tels appareils sont systématiques sur tout le réseau à grande vitesse, mais ils oublient de préciser qu’un nombre très limité de gares est concerné. En France, pas moins de 230 gares sont desservies par les TGV.
Il faut enfin souligner que de tels appareils peuvent générer des effets pervers : de tels contrôles provoquent des files d’attente qui pourraient devenir des cibles pour les attaques terroristes. Bref, le risque zéro n’existe pas et encore moins face à la menace terroriste.