Les voyageurs français devraient bientôt voir débarquer dans les gares des trains aux couleurs jusqu'alors inconnues. Les ministres européens des Transports ont trouvé jeudi un accord sur le quatrième volet de la réforme ferroviaire. Si cette feuille de route repousse un peu plus la libéralisation du transport ferroviaire pour les lignes régionales, elle fixe une échéance pour les lignes à grandes vitesse : ce sera dès 2020. A quoi ressemblera alors l’offre ferroviaire à l'échelle européenne ?
Où en est-on aujourd’hui ? La réforme ferroviaire européenne est un processus au long cours, engagé dès 1991 et toujours pas fini. Plusieurs paliers ont néanmoins été franchis : le fret ferroviaire en janvier 2007 puis le transport international de voyageurs en 2010. Il ne reste donc plus que les lignes nationales, qu’il s’agisse des lignes à grande vitesse ou des lignes régionales, qui bénéficient la plupart du temps de subventions. Dans un mémo publié en janvier 2013, la Commission européenne tirait un bilan positif des premières réformes : "les États membres qui ont pleinement respecté la lettre et l’esprit des exigences réglementaires ont connu une croissance substantielle du fret ferroviaire".
Objectif 2020. Il ne reste donc qu’un dernier paquet de réformes à mener, qui concernent le transport national de voyageurs. Un marché tout sauf anecdotique : "les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs représentent plus de 94 % du marché du transport ferroviaire de voyageurs dans l’UE", dixit la Commission. Selon l'accord entériné jeudi à Luxembourg, le transport sur les grandes lignes domestiques sera libéralisé dès 2020 et à partir de 2026 pour les trains régionaux. C’est-à-dire un calendrier légèrement retardé par rapport aux ambitions initiales de l’UE. Le texte doit encore faire l'objet d'ultimes tractations avec le Parlement européen et il peut encore être amendé d'ici à son adoption définitive en 2016.
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A quoi ressemblera le transport ferroviaire en 2020 ? Le secteur sera alors ouvert à la concurrence, comme l’est aujourd’hui le transport aérien. A titre d’exemple, le voyageur aura le choix entre différentes compagnies pour effectuer un trajet Perpignan – Avignon : la Française SNCF, l’Allemande Deutsche Bahn, l’Italienne Trenitalia ou encore l’Espagnole Renfe. Voire même de nouveaux entrants. A lui de choisir le meilleur rapport qualité-prix. L’arrivée de ces opérateurs étrangers devrait également permettre de développer encore un peu plus le transport ferroviaire transfrontalier, et donc faciliter la mobilité intraeuropéenne.
Mais toutes les lignes ferroviaires ne seront pas concernées en 2020 : cette ouverture à la concurrence sera limitée aux grandes lignes. Le réseau secondaire (TER, RER, Transilien) ne sera, lui, libéralisé qu’à partir de 2026, voire même après si les Etats décident de jouer la montre.
Qui va profiter de cette libéralisation ? Les lignes les plus fréquentées et les plus rentables devraient attirer un grand nombre d’acteurs, avec à la clef une baisse des tarifs pour les voyageurs. Autant dire que la concurrence sera forte sur les tronçons Paris-Lyon ou Paris-Lille. En revanche, rien ne devrait changer pour les lignes secondaires qui perdent de l’argent : n’ayant plus d’obligations de service public, les entreprises ne s’y lanceront que si cela est rentable. Les collectivités territoriales devront donc continuer à les subventionner pour réussir à les convaincre.
Ouvertement partisane d’une ouverture à la concurrence, l’Association française du Rail s’est penchée sur le cas des pays qui n’ont pas attendu l’Europe pour libéraliser le rail : les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l’Italie ou, dans une moindre mesure, l’Allemagne. Sur le papier, il n’y a que des bénéfices puisque la concurrence oblige chacun à améliorer son offre :
- des trains plus nombreux : en Allemagne, l’offre régionale globale a bondi 28 % en trains-km depuis l’ouverture du marché ferroviaire en 1994.
- des tarifs qui reculent : en Italie, les tarifs des TGV ont baissé de 10% en 2013. Mais cette affirmation peut être discutée : une enquête de la BBC montre qu'ils ont augmenté bien plus que l'inflation outre-Manche. Et qu'ils n'ont baissé que sur deux des treize lignes étudiées.
- une qualité rehaussée : au Royaume-Uni, le taux de satisfaction des usagers a sensiblement augmenté et dépasse celui observé en France. Mais ces derniers venaient de loin.
- moins de dépenses publiques : l’Allemagne et le Royaume-Uni ont réduit leurs contributions, alors qu'elle ne cesse de gonfler en France.
- une sécurité renforcée : le nombre de victimes n’a baissé que dans les pays qui ont libéralisé le secteur (même si la période de comparaison choisie est discutable).
Si la réforme va avoir un impact sur les voyageurs, elle redistribue aussi les cartes pour les compagnies ferroviaires. Mais qui va profiter de cette nouvelle donne ? Dans un secteur qui nécessite de lourds investissements, seuls les poids lourds européens devraient profiter de cette ouverture à la concurrence. Les sociétés de chemin de fer tchèque, slovène ou encore danoise vont avoir du mal à s’implanter à l’étranger. Ce qui fait apparaître deux gagnants : la SNCF et son homologue allemande, la Deutsche Bahn, qui sont assises sur les deux plus gros marchés européennes et disposent donc d’une puissance financière et commerciale bien plus importantes. Ces dernières ont d’ailleurs déjà multiplié les investissements hors de leurs frontalières respectives : la SNCF a acquis 20% de la compagnie italienne NTV.