Cela ressemble à une voiture presque comme les autres, si ce n’est une importante batterie de capteurs installée sur le toit. Pourtant, à l’intérieur, le changement est plus radical : il n’y plus de conducteur puisque c’est l’ordinateur qui conduit. De telles voitures autonomes, plusieurs entreprises y travaillent depuis quelques années. La plus célèbre, la Google Car, a déjà parcouru un long chemin et semble même proche d'une commercialisation. Mais est-elle plus sûre qu'un véhicule classique ?
La Google Car, 11 accidents en six années. Chris Urmson, en charge du programme Google Car, a tiré un premier bilan lundi : six années après ses débuts sur la route, la voiture connectée de Google n’a enregistré que 11 accidents, dont huit en ville. Le plus souvent, la voiture Google a été emboutie par derrière alors qu’elle s’arrêtait à un feu tricolore. Un chiffres d’autant plus limité que ses 23 véhicules en test (des Toyota Prius, Lexus RX 450h et Audi TT) ont parcourus 2,7 millions de kilomètres sur cette même période. Et Chris Urmson de se féliciter que "pas une seule fois la voiture autonome n’était la cause de l’accident" et qu’aucun dommage corporel n’a été enregistré.
Mieux encore, Google assure que ses voitures ont aussi évité des accidents avec des piétons ou des cyclistes. Sur le papier, tout va bien donc, sauf que le nombre d’accidents a sensiblement augmenté depuis l’automne, sans qu’on sache si cela s’explique par une augmentation du nombre de voitures en test sur la route. Quatre collisions ont en effet été recensées depuis septembre : deux en mode automatique, et deux autres en mode conduite humaine, toujours à moins de 16 km/h. Mais Google a refusé d’en dire plus, ce qui agace certaines associations, dont la Consumer Watchdog : "il est important que le public sache ce qu’il s’est passé", a-t-elle réagi, avant de souligner qu’en faisant rouler ses voitures sur les autoroutes, Google prend le risque de mettre en danger la vie d’autres conducteurs bien réels.
© GLENN CHAPMAN/AFP
Un ordinateur est-il plus sûr qu’un conducteur humain ? Les concepteurs de voitures autonomes en sont persuadés et invoquent l’argument suivant : les très nombreux capteurs installés sur un véhicule autonome (camera, radar, laser) permettent à son ordinateur central d’avoir une vision plus précise et rapide que celle des humains. Ce qui permet une meilleure réactivité avec, à la clef, la promesse d’un risque d’accident réduit.
Six années après le début des tests, les voitures autonomes tiennent-elles leurs promesses ? Pas encore, à en croire le National Highway Traffic Safety Administration, qui avance un chiffre repéré par The Guardian : aux Etats-Unis, le risque d’avoir un accident (du simple dégât matériel à l’accident mortel) est de 0,3 pour 100.000 miles parcourus. La Google Car, de son côté, est à 0,6 pour 100.000 miles parcourus : elle est donc deux fois plus accidentogène qu’une voiture classique, même si Google se défend en soulignant que les chiffres américain sont faussés, près d’un conducteur sur deux préférant ne pas déclarer un accident mineur par crainte de devoir le payer très cher en termes d’assurance.
Au final, qu’un humain ou un ordinateur soit au volant, le risque d’accident serait donc équivalent, environ 0,6. A titre de comparaison, la Belgique recense environ 1,4 accident tous les 100.000 km, soit un taux de 0,85 pour 100.000 miles, même s’il est difficile de savoir si ces chiffres sont comparables d’un continent à l’autre. Ce qui est en revanche sûr, c’est que les promoteurs de la voiture autonome sont très conscients que leur principal argument de vente sera la sécurité : leur priorité est donc de rendre ces véhicules plus sûrs qu’une voiture conduite par un humain.
L’automobile autonome, le nouvel Eldorado. Un défi que les constructeurs automobiles et les géants du web devraient réussir rapidement, tant ce secteur suscite l’enthousiasme. Aux seuls Etats-Unis, pas moins de quatre entreprises ont déjà investi ce secteur (Google Car, Tesla, General Motors, Delphi), mais aussi deux universités (l'Université de Californie-Berkeley et l'Université du Michigan). La France n’est pas en reste puisque Valeo en a aussi fait une priorité : en janvier 2015, lors du Consumer Electronics Show, l’équipementier tricolore a ainsi dévoilé la Cruise4U, une VW Golf break autonome conçue pour évoluer en conduite urbaine ou suburbaine.
L’enjeu est en effet de taille : d'après le Boston Consulting Group, le marché mondial des technologies embarquées dans l'automobile représentera 42 milliards de dollars en 2025 et 77 milliards en 2035. Selon le cabinet, le véhicule autonome et semi-autonome devrait représenter 13% des ventes de véhicules neufs au niveau mondial en 2025 et près de 25% en 2035, détaillent Business France et Bpifrance. Le véhicule autonome a donc de bonnes chances d’être le futur de l’automobile. Décidé à ne pas passer à côté de cette opportunité, quatre Etats américains ont déjà autorisé ces voitures à rouler sur leurs routes : le Nevada, le Michigan et la Floride. Quant à la Californie, pionnière dans ce domaine, elle a accordé 48 licences à des voitures autonomes, dont celles de Google, de Delphi, de Tesla mais aussi d’Audi ou encore de Mercedes-Benz. Une liste qui n'a probablement pas fini de s'allonger.