ZFE : trois lettres qui font trembler les automobilistes français. Apparues en 2019, les zones à faibles émissions (ZFE) doivent bannir progressivement les autos les plus anciennes des centres-villes et ainsi, améliorer la qualité de l’air dans ces zones. Pour y arriver, le système classe les véhicules en six catégories, nommées Crit’Air. Les véhicules essence les plus récents sont ainsi classés Crit’Air 1, tandis que les véhicules diesel d’après 2011 sont classés Crit’Air 2. D’autres catégories viennent compléter : Crit’Air 3,4 et 5, ainsi qu’une Crit’Air "véhicule propre", destinée aux voitures 100% électrique, ou fonctionnant à hydrogène. Les véhicules construits avant 1997 sont eux, exclus du dispositif. Actuellement, 11 métropoles ont d'ores et déjà appliquées le dispositif. Et d'ici à 2025, la France comptera 43 agglomérations, de plus de 150.000 habitants, ayant une zone à faibles émissions, comme l'indique la loi climat et résilience.
Des calendriers repensés
Mais le système des ZFE est-il viable ? Très critiquée par ces détracteurs, les premiers revers de cette mesure font la Une de l'actualité. La métropole du Grand Paris, qui souhaite atteindre le "zéro diesel" d'ici à 2024, a dû reporter par deux fois le bannissement des véhicules ayant la Crit'Air 3, mettant à mal le reste du calendrier, et notamment l'interdiction des véhicules dotés d'une Crit'Air 2, l'année prochaine. La métropole de Lyon, également, a décidé de revoir son calendrier. Désormais, les véhicules diesel ne seront interdis qu'en 2028, et non en 2026 comme le prévoyait le premier calendrier.
L’État, seul responsable ?
Alors, les ZFE virent-elles au fiasco ? "J’espère que non", concède Bruno Bernard, président écologiste de la Métropole Grand Lyon, contacté par Europe 1. Ce dernier souligne l’importance de mettre en place de nouveaux systèmes pour améliorer la qualité de l’air au sein des villes, alors que la pollution de l'air cause la mort prématurée de près 40.000 personnes par an sur le territoire, selon un bilan de Santé publique France. "On a vraiment besoin de lutter contre la pollution et c'est (les ZFE) le seul moyen que nous a imposé l'État. On aurait pu réfléchir à d'autres solutions, mais ça n'a pas été le cas. Je reste convaincu qu'il faut absolument poursuivre la mise en place des ZFE mais il faut maintenant que le gouvernement assume ces zones à faibles émissions", estime l’écologiste. L'élu reproche notamment le report régulier du déploiement des radars pour contrôler les vignettes Crit’Air sur les pare-brises, qui tardent à être installés par l'État.
Mais pour l’association 40 millions d’automobilistes, la mise en place des zones à faibles émissions "tournent presque au fiasco européen". "Les ZFE ont été décidées pour des questions environnementales essentiellement. Mais comme toujours, on prend des décisions sans réfléchir aux impacts et aux conséquences", regrette Philippe Nozière, président de l’association.
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Jusqu'à 50% des automobiles bientôt bannies
"Aujourd'hui, on s'aperçoit que nombreux hommes politiques locaux sont en train de se dire que ces ZFE vont poser de réels problèmes dans leurs circonscriptions", alertant que "presque 50% du parc automobile" ne pourra plus rouler dans ces zones d'ici à deux ans. Alors, pour éviter la colère sociale, ce dernier propose d'ajouter au contrôle technique automobile, "une Crit'Air environnementale bien spécifique qui permettrait à des véhicules actuellement exclus, de continuer à rouler dans ces zones s'ils ne sont pas trop polluants".
Un non-sens pour Bruno Bernard : "Nous avons de vieux véhicules qui auraient dû être interdits il y a longtemps de nos villes. Donc, que des Crit'Air 4 ou 5, déjà bannies de la ZFE, puissent rouler dans nos cœurs d'agglomérations, est une aberration qu'on ne trouve pas dans d'autres villes d'Europe. Nous sommes très en retard" par rapport à nos voisins, conclut le président de la métropole, qui espère que le calendrier sera cette fois-ci, tenu.